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Mayday : alerte maximum -s3ep6- : Bombe à bord
Written on 5 sept, 2011 at 13:40 in Mayday : alerte maximum | viewed 514 views times and users have made 0 comments so far
Le vol 434 Philippine Airlines est un vol de la compagnie aérienne philippine Philippine Airlines qui volait de l'aéroport international Ninoy Aquino (Manille, Philippines) à l'aéroport international de Narita (To-kyo-, Japon) avec une escale à l'aéroport international de Mactan-Cebu (Cebu, Philippines) Le 11 décembre 1994, le Boeing 747-283B volait sur la deuxième étape de l'itinéraire quand une bombe constitué de nitroglycérine liquide camouflé en bouteille de fluide de lentille de contact posée dans le cadre de la préparation de ce que l'on a appelé l'opération Bojinka par le terroriste Ramzi Yousef — impliqué dans l'attentat du World Trade Center de 1993 — a explosé, tuant un passager. Le commandant de bord, un pilote expérimenté, a quand même réussi à poser l'avion sur l'aéroport de Naha [1] sauvant tous les autres passagers et membres d'équipage.
Mayday : alerte maximum -s3ep5- : Erreur sur la cible
Written on 22 août, 2011 at 15:46 in Mayday : alerte maximum | viewed 964 views times and users have made 0 comments so far
Le vol 655 d'Iran Air était un vol commercial assurant la liaison entre Téhéran, la capitale de l'Iran et Dubaï aux Émirats arabes unis via Bandar Abbas. L'Airbus de la compagnie aérienne Iran Air est abattu le 3 juillet 1988 au-dessus du Golfe persique par un tir de missiles provenant du croiseur américain USS Vincennes. La catastrophe, qui fit 290 victimes civiles, dont 66 enfants, serait due à une méprise, les militaires américains ayant cru avoir affaire à un avion militaire iranien au moment des faits1.
Mayday : alerte maximum -s3ep4- : Attaque en plein ciel
Written on 17 août, 2011 at 19:00 in Mayday : alerte maximum | viewed 886 views times and users have made 0 comments so far
Le vol 705 FedEx est McDonnell Douglas DC-10 cargo qui effectuait la liaison entre Memphis et San José aux États-Unis. Le vol subit une tentative de détournement pour un attentat-suicide le 7 avril 1994 près de Memphis, Tennessee. Auburn Calloway, le pirate de l'air, était un employé de FedEx sur le point d'être licencié qui a pu monter à bord d'un vol régulier avec plusieurs armes dissimulées. Une fois en vol, il essaya de neutraliser les membres de l'équipage pour écraser le DC-10 sur le siège social de FedEx. Le détournement a échoué, l'équipage de trois personnes réussissant a maîtriser le pirate malgré de graves blessures, et l'avion pu se poser en sécurité malgré une surcharge en carburant.
Mayday : alerte maximum -s3ep3- : Hors de contrôle
Written on 16 août, 2011 at 19:00 in Mayday : alerte maximum | viewed 582 views times and users have made 0 comments so far
L'avion décolla à 18h12 de l'aéroport international de Tokyo Haneda en direction de l'aéroport international d'O-saka[1]. 12 minutes après le décollage, alors que l'appareil gagnait son altitude de croisière au-dessus de la baie de Sagami, une explosion se produisit au niveau de l'empennage, et l'appareil perdit une partie de sa gouverne de direction qui tomba en mer, causant une dépressurisation de la cabine et une perte totale des trois systèmes hydrauliques de l'appareil, rendant l'avion incontrôlable. Une photographie restée célèbre prise depuis le sol montre l'appareil sans cette dérive. Les pilotes transmirent immédiatement via leur transpondeur un signal de détresse au centre de contrôle aérien de Tokyo afin que l'appareil soit autorisé à descendre et puisse disposer de vecteurs pour un atterrissage d'urgence. Les problèmes continuant, ils demandèrent d'abord des vecteurs pour retourner à Haneda, puis à la base aérienne américaine de Yokota, puis à nouveau à Haneda. Après être descendus à 4 100 m, les pilotes reportèrent que l'appareil était incontrôlable. Il survola la péninsule d'Izu puis se redirigea vers la côte et continua à descendre jusqu'à 2 100 m, avant que les pilotes ne parviennent à le faire remonter. L'appareil réatteignit 4 000 m, avant d'entamer une descente non contrôlée au milieu des montagnes, pour finalement disparaître des écrans radars à 18h56, à l'altitude de 2 100 m. Durant la période précédant le crash, les pilotes s'efforcèrent de maintenir une marge d'altitude en s'aidant uniquement de la puissance des moteurs, étant donné que tous les systèmes hydrauliques servant à faire monter et descendre l'appareil via les gouvernes étaient inopérants. L'avion percuta finalement une montagne suite à cette perte de contrôle, fit un tonneau en survolant une vallée, et s'écrasa finalement sur le dos sur la montagne opposée. Les quelques trente minutes séparant la perte de la dérive du crash furent assez longues pour que quelques passagers aient le temps d'écrire d'émouvants adieux à leurs familles.
Mayday : alerte maximum -s3ep2- :Attaque d’un vol DHL en 2003 Ã Bagdad
Written on 15 août, 2011 at 19:00 in Mayday : alerte maximum | viewed 535 views times and users have made 0 comments so far
Le 22 novembre 2003, à Bagdad, un Airbus A300B4-203F, avion cargo, opérant pour DHL et immatriculé en Belgique avec l'indicatif OO-DLL, est victime, à près de 10 000 pieds d'un tir de missile opéré par des islamistes. Le tir provoque la perte des 3 systèmes hydrauliques permettant le contrôle de l'avion. L'équipage décide alors de tenter de poser l'avion en ajustant individuellement la puissance des moteurs.
Mayday : alerte maximum -s3ep1- : Courant d’air (Fr), La vie ne tient qu’Ã un fil
Written on 14 août, 2011 at 19:00 in Mayday : alerte maximum | viewed 697 views times and users have made 0 comments so far
Le Vol 243 d'Aloha Airlines était programmé sur un Boeing 737-200 entre Hilo et Honolulu à Hawaï aux États-Unis. Le 28 avril 1988, l'avion subit une décompression explosive en vol mais fut capable d'atterrir à l'aéroport de Kahului sur Maui. Une hôtesse de l'air fut emportée par la décompression et est portée disparue, supposée morte. 65 autres passagers et membres d'équipage furent blessés. L'étendue des dommages causés sur l'appareil fut juste en deçà d'une destruction complète de l'avion. La survie de l'avion avec une telle perte de structure est à ce jour encore unique.
Mayday : alerte maximum -s2ep6- : orté disparu à New York
Written on 13 août, 2011 at 19:00 in Mayday : alerte maximum | viewed 633 views times and users have made 0 comments so far
Le 25 janvier 1990, le vol Avianca 52 tournait dans une zone aérienne d'attente au-dessus de la région de New York depuis une heure, cela à cause du brouillard et des mauvaises conditions météo sur la région qui ralentissaient les fréquences des départs et d'arrivées d'avions sur l'aéroport John F. Kennedy. Durant cette attente, l'appareil épuisa ses réserves de kérosène qui lui aurait permis de se détourner vers l'aéroport de Boston moins encombré. Environ 77 minutes après le début de cette attente, le New York Air Trafic Control demanda à l'équipage combien de temps ils pouvaient encore tenir, ce à quoi l'officier en second répondit "...environ 5 minutes.". Il indiqua alors que leur aéroport alternatif était Boston mais comme ils tournaient en attente depuis trop longtemps, ils ne pouvaient plus se dérouter vers cet aéroport; le contrôleur indiqua à l'avion qu'il lui dégageait l'accès à la piste 22L. Alors que le vol 52 faisait son approche pour atterrir, il rencontra des cisaillements de vents à moins de 150 mètres du sol, ce qui a fait perdre très rapidement de l'altitude à l'avion, bien en dessous de l'altitude minimum pour atteindre la piste en sécurité. Alors qu'ils étaient encore à 3 ou 4 km, et qu'ils ne voyaient pas la piste (très peu de visibilité). Cela a failli provoquer un crash avant la piste. Les contrôleurs aériens avaient seulement averti l'équipage de cisaillements à 450 mètres d'altitude et pas plus bas. L'équipage annonça une approche manquée et remis les gaz pour la recommencer mais à ce moment précis l'appareil n'avait pas assez de carburant pour refaire une approche complète. Cet atterrissage manqué et la remise de gaz ont aussi aggravé le stress à l'intérieur de l'avion (des cris des passagers audibles depuis la cabine de pilotage) et du cockpit. L'équipage alerta le contrôleur que le niveau de carburant était très bas puis dans sa communication suivante déclara "Nous arrivons à court de carburant, sir." Le contrôleur demanda à l'avion de reprendre de l'altitude ce à quoi le second pilote répondit "Non, sir, nous arrivons à court de carburant." Quelques instants plus tard, le moteur no 4 s'éteignit, rapidement suivi par les 3 autres. La turbine fournissant l'électricité dans l'appareil n'étant plus alimentée, les lumières de la cabine s'éteignirent et l'intérieur de l'avion fut plongé dans le noir. Quelques secondes plus tard, l'avion fut privé de toute alimentation électrique. Il s'écrasa dans le petit village de Cove Neck, zone résidentielle huppée de la grande banlieue new-yorkaise, au nord de Long Island, à 24 kilomètres de l'aéroport. L'avion heurta et glissa le long d'une colline de la ville, se cassant en 2 en atteignant le sommet. L'impact projeta le cockpit dans une maison proche. Du fait de l'absence de kérosène, l'avion n'explosa pas, ni ne prit feu, sauvant probablement la vie des 85 survivants. 73 passagers et membres d'équipage furent tués dans l'accident ou décédèrent des suites de leurs blessures, les 85 survivants furent également blessés.
Mayday : alerte maximum -s2ep5- : Direct pour Cali
Written on 12 août, 2011 at 19:00 in Mayday : alerte maximum | viewed 512 views times and users have made 0 comments so far
Suite à une attaque de la guérilla colombienne en 1992, les contrôleurs aériens de Cali ne disposaient plus de radar pour gérer l'approche des avions sur leur aéroport, celles-ci se faisant uniquement sur les instruments radios et le système d'approche de la piste. L'approche de l'aéroport de Cali se faisaient par plusieurs balises radio pour guider les pilotes au travers des montagnes et des vallées qui entourent la ville. Le système de gestion de vol de l'appareil d'American Airlines avait déjà ces balises renseignées et devait, en théorie dire exactement au pilote où tourner, descendre où monter, tout le chemin pour approcher et se poser à Cali. Comme le temps était beau et la nuit claire, le contrôleur de Cali demanda aux pilotes s'ils souhaitaient faire une approche directe vers la piste 19, plutôt que devoir contourner l'aéroport pour atterrir sur la piste 01. Les pilotes acceptèrent, espérant ainsi gagner du temps, leur départ de Miami ayant été retardé de 2 heures, pour cause de trafic. Interprétant mal le mot "directe", ils effacèrent les points du chemin d'approche programmé sur l'ordinateur de bord. Quand le contrôleur demanda aux pilotes de lui signaler lorsque l'avion serait au-dessus de la balise de Tuluá, au nord de Cali, cette dernière n'était plus programmée dans l'ordinateur, aussi les pilotes durent ils sortir leur cartes papier pour la situer. Dans le même temps, ils avaient sorti les spoilers pour ralentir l'avion et accélérer sa descente, ce dernier étant trop haut et trop rapide pour la nouvelle approche prévue. Au moment où ils re-situaient Tuluá, ils l'avaient déjà dépassée. En réponse à cela, ils essayèrent de reprogrammer le système de navigation sur la balise suivante, celle de Rozo identifiée à R sur leur liste. Mais la Colombie avait dupliqué l'identifiant pour la balise Romeo, située elle près de Bogotá et la liste de l'ordinateur de bord ne référençait par la balise Rozo comme "R", mais seulement par son nom complet "ROZO". Dans le cas où un pays autorise la duplication d'identifiants, ils sont souvent listés avec l'identifiant de la ville la plus importante en premier. En prenant le premier "R" de la liste, le commandant de bord entraina le pilote automatique à prendre la direction de Bogota, donc à faire faire à l'avion un large virage pour prendre la direction du nord-est alors que l'avion se dirigeait vers le sud. Au moment où les pilotes s'en rendirent compte, l'avion ne survolait plus la vallée d'approche vers Cali, mais franchissait une autre vallée à peu près parallèle, s'étendant dans le sens nord-sud. Mais les pilotes sans le savoir avaient mis l'avion sur une trajectoire de collision avec une montagne de 3000 mètres[1]. Neuf secondes avant l'impact, le système avertisseur de proximité du sol se déclencha, annonçant une collision imminente avec le sol. Le commandant de bord et son second tentèrent immédiatement de faire reprendre de l'altitude à l'avion, mais les spoilers, sortis pour l'approche de Cali furent oubliés et réduisirent l'angle de montée. L'avion heurta la montagne près de son sommet. L'enquête montra qu'il serait probablement passé au-dessus de la montagne si les pilotes avaient rentrés immédiatement les spoilers quand l'alarme de proximité de sol se déclencha. Les secours furent déclenchés 1/2 heure plus tard, quand des habitants d'un village rapportèrent une explosion dans la montagne. Mais la nuit et la difficulté pour situer puis pour accéder au site du crash rendirent l'organisation des secours difficile. Un hélicoptère de l'armée colombienne localisa l'épave le lendemain matin et put secourir 2 passagers mais la brume arriva et suspendit les secours aéroportées. La colonne de secours à pied arriva sur le site et put évacuer une des blessées par la jungle.
Mayday : alerte maximum -s2ep4- : Croisement mortel
Written on 11 août, 2011 at 19:00 in Mayday : alerte maximum | viewed 534 views times and users have made 0 comments so far
'avion de Bashkirian Airlines était un Tupolev Tu-154M, en provenance de Moscou, à destination de Barcelone, avec à son bord 57 passagers et 12 membres d'équipage. L'équipage technique était composé de cinq membres : Alexander Mihailovich Gross commandant de bord, Oleg Pavlovich Grigoriev co-pilote et chef pilote de la compagnie, Murat Ahatovich Itkulov co-pilote du vol mais pendant le vol sa place est prise par Grigoriev pour évaluer les compétences du commandant Gross, Sergei Kharlov navigateur et un mécanicien naviguant. Parmi les passagers voyageaient 52 enfants russes ayant gagné à l'école un voyage en Espagne. L'avion cargo de DHL était un Boeing 757-23APF, en provenance de Bergame, à destination de Bruxelles, avec deux membres d'équipage à bord : Paul Phillips, commandant de bord, et Brant Campioni, co-pilote.
De la Terre à la Lune : Le voyage dans la Lune
Written on 10 août, 2011 at 19:00 in de la terre a la lun | viewed 539 views times and users have made 0 comments so far
Le 7 décembre 1972, Apollo 17 s'envole avec à son bord Gene Cernan, Ronald Evans et le géologue Harrison Schmitt. Ce sont eux qui ramèneront les derniers échantillons, soit 117 kilos de roches lunaires, recueillis au cours de trois sorties. Ce sont les derniers efforts d'un exploit qui restera longtemps dans les mémoires. A son retour, Cernan dira : «Par la volonté de Dieu, il nous est donné de revenir et d'apporter paix et espoir à l'humanité.» Le 1er octobre 1977, les appareils de liaison Terre-Lune sont définitivement débranchés...
